miércoles, 30 de marzo de 2022

SERIE PASEOS, PARQUES Y JARDINES DE MADRID LXXVI: EL PASAPORTE DE LOS MUSEOS DEL METRO DE MADRID, 2ª ZANCADA.

 



Exposición de trenes históricos 

Dentro de la asombrosa estación de Chamartín se ha dedicado una planta a un pequeño museo de trenes históricos. Y digo asombrosa porque su concepción lo es, distribuida en diferentes niveles donde se cruzan perpendicularmente diferentes líneas de metro y un carril para vehículos a motor, ¡una carretera!, que fue usada en su momento. Pero esto es parte de la estación y nosotros hemos venido a ver el Museo.




Lo primero que nos encontramos al llegar a la entrada es la foto original de la inauguración de 1919, que es casi la misma que se publicó en prensa. La diferencia es que ésta última contiene detalles y personajes que en la original no aparecían y como entonces el sistema era disparar y luego revelar, o salía bien o no se podía repetir. Así que hubo que arreglarla un poco aunque aún no existía el "photoshop". Uno de los "modificados" fue Alfonso XIII que, además, había adquirido el billete de Metro más caro de la historia, un millón de pesetas equivalentes a unos seis mil euros de hoy; el motivo fue que esa era la cantidad que faltaba para completar el presupuesto inicial para poner en funcionamiento la primera Línea y no había forma de conseguirlos, así que el rey se ofreció a ponerlo de sus ahorros, de ahí el nombre inicial de Compañía Metropolitano Alfonso XIII, cuyo escudo es el de la portada de este artículo.


Uno de los trenes expuesto es precisamente el "inaugural" que tardó 10 minutos en recorrer el tramo completo sin parar (la gente no fue reticente a "meterse bajo tierra" como se suponía que iba a pasar y de hecho, cuentan que viajaban de una punta a otra y en destino volvían hacer cola inmediatamente para volver a hacer la ruta de vuelta). Este modelo tenía asientos almohadillados para todos los viajeros que obligatoriamente debían ir sentados, tulipas para la luz, calefacción, grandes ventanales para combatir la posible claustrofobia, rejillas de ventilación, suelo de madera y numerosos detalles que apenas se pueden apreciar en las fotos, por eso, hay que hacer la visita y guiada es mejor.


Que se convirtieron en modelos más simplificados para uso diario, dando lugar a los modelos clásicos (alguno de los que exhiben) "Cuatro Caminos", "Vallecas", "Ventas", "Quevedo", "Tetuán", "Salamanca", "Bulevares" y "Legazpi", cuya vida se  prolongó en algunos hasta los años 70. En su largo proceso fueron mejorando la comodidad y seguridad, por ejemplo, las puertas adoptaron el sistema de bloqueo al cerrarse si había una presión que se lo impidiera evitando así que algún pasajero quedara atrapado. Igualmente la posición del conductor fue muy importante, al principio iba de pie para evitar que diera una cabezada, hacia los 60 se le dotó del sistema "hombre dormido" activado, el cual consistía en una palanca que si se dejaba de agarrar, sonaba un pitido que avisaba, con lo que el conductor ya podía ir sentado. Por cierto, que las cabinas siempre estuvieron a la izquierda, por un motivo de seguridad y espacio, sin embargo hoy día vemos que la cabina ocupa todo el frontal del tren.


A mí hay uno que me gusta en particular, el modelo "mil" que circuló hasta mediados de los 60. Su característico color verde me trae recuerdos ¡qué queréis que os diga!. Entre todos los trenes expuestos encontraremos diferentes tamaños de caja, diseño interior, prestaciones para el viajero, amplitud de las ventanillas y singular cartelería con avisos instructivos, pero hay un espacio que recuerdo de forma especial: el hueco del "jefe de vagón". Éste se encargaba de tocar una bocina antes de abrir/cerrar las puertas mediante un mando manual que manejaba en exclusiva, procurando no dejar fuera o a medias a nadie. En fin, espero haberos animado visitar este Museo, además de todo lo dicho y contando con la amabilidad de los excelentes guías, conocerás piezas históricas y trenes reales recuperados de antaño con la historia de dicho trabajo.



El Vestíbulo de Pacífico

Otra evidencia de lo que fue la decoración del Metro de Madrid en sus inicios, realizada por Antonio Palacios con los azulejos blancos sevillanos biselados y el friso toledano de tonos azulados y oro que ya vimos en Tirso de Molina. Antonio Palacios diseñó esta estación para su inauguración en 1923 de la ampliación de la Línea 1 desde Atocha a Vallecas, al tiempo que diseñaba la cercana Nave de Motores que veremos a continuación, los talleres y almacenes colindantes y la casa del Ingeniero. Al igual que hizo con toda la estructura del Metropolitano hasta la fecha.


Con la ampliación de andenes en las estaciones producida en los años 60, se abrieron nuevas entradas y este vestíbulo quedó como un almacén cerrado, sólo accesible desde el propio andén de la estación. Por supuesto, las lucernarias que había en el techo y por las que entraba la luz natural, fueron clausuradas definitivamente y enterradas bajo la acera (se ven encuadradas en la foto entre las cenefas de azulejaría azulada en el techo). Hay que figurarse ese corto espacio con las taquillas y cuartos auxiliares, una reproducción en vídeo que verás en la visita te mostrará el detalle y te descubrirá muchas más cosas, similar a la que vino en la estación de Chamberí. Y sin aventurarme a ser profeta, alguien me ha dicho que se ha encontrado otro vestíbulo en Ventas que se está restaurando.



La Nave de Motores

El Metro funcionaba con electricidad y por tanto se necesitaba un suministro constante, así que lo mejor era asegurarlo y para ello se adquirieron tres enormes motores de trasatlántico para que generaran la energía necesaria. Funcionaban con gasoil y aire comprimido, eran de fabricación suiza y aunque de segunda mano, funcionaban a la perfección en una zona que, cuando se instalaron, estaba deshabitada, a fin de que ni el ruido ni los olores molestaran al vecindario. Lógicamente, con la ampliación de Madrid se fue poblando también esta zona y el Metro tuvo que dejar de usar el lugar e incluso aprovechó para vender algunos edificios y terrenos colindantes que habían servido de almacenes o talleres. Los dichos generadores eran capaces de resolver las necesidades del propio Metro, pero además, durante la Guerra del 36-39 surtieron a la capital sus grandes carencias. En 1971 se pararon definitivamente, aunque se sabe que siguen en condiciones pues se han probado en diversas ocasiones, a las razones aludidas de molestias varias, hay que sumar que las compañías eléctricas actuales ya son capaces de garantizar el suministro al Metro.


El Museo está pensado para que podamos apreciar el detalle de la técnica y cómo funcionaba el sistema. Un gran espacio cerrado sobre los tres impresionantes motores donde grandes herramientas cuelgan de paneles en la pared; el suelo, original, guarda las marcas de seguridad y hasta las muescas de la caída de objetos y la huella del tiempo; en lo alto bidones de combustible preparados para surtir a los pistones de gigantescos cigüeñales interiores (se pude ver en algún caso); compresores gigantescos para insuflar aire y poner en funcionamiento la pesada maquinaria; bobinas que conviertan la corriente antes de su distribución; paneles de control y testigos de su buen funcionamiento; chimeneas bajo el suelo que sacaban los humos y olores al exterior; etc. Incluso se conserva la entrada a las galerías subterráneas que comunicaban esta Nave con otras que había distribuidas por Madrid, hoy desaparecidas todas ellas. Y, jardín mediante, sigue existiendo la "casa de gatos", llamada así porque ahí llegaron a guarecerse más de estos felinos que incluso trabajadores tenía el lugar, al amparo del calor y la tranquilidad; en realidad se trata de la Casa del Ingeniero jefe, obligado a vivir junto a la maquinaria durante las 24 horas por si surgía cualquier problema. Un lugar inolvidable y largamente explicado por los guías.




Los Caños del Peral

Vamos a situarnos, Madrid aún no es la capital, la plaza de Ópera no existe y en su lugar lo que hay es una profunda hondonada en la que desagua el arroyo del arenal. Los vecinos no tienen agua en sus casas, ni alcantarillas para sus deshechos, así que arrojan por la ventana "el orinal" al grito de "¡agua va!" y como el terreno se inclina hacia aquí, los desperdicios se van acumulando en esta zona. Así nace la necesidad de un alcantarillado que se trazará para que vaya a desaguar en algún punto del arroyo de Leganitos que transcurría por la actual Cuesta de San Vicente, para que éste a su vez, acabe en el Manzanares.


En esta plaza de Ópera, ahora se llama así, había una fuente donde los vecinos bajaban a coger agua y a lavar la ropa. Era la Fuente de los Caños del Peral, que tenía siete chorros y sus correspondientes pilas, que soltaban el agua del cercano manantial y escurrían contra el muro que salvaba el Palacio, acumulándose junto con la escoria que hemos citado antes, complicando más la situación. Hoy tenemos el recuerdo de dichos "caños" a través del que se ha reconstruido en el Museo con los elementos originales desenterrados donde estuvieron, cuyo enterramiento se debió al desescombro que se produjo en la zona para igualar el suelo y, puede, que para tapar la miseria acumulada. Sobre la plaza, también una representación y las marcas en el suelo, nos ayudan a comprender cómo era dicha plaza y los pilones que se usaban para hacer la colada.


Pero no es el único recuerdo que las obras del Metro descubrieron al rehacer el nuevo vestíbulo de las Líneas 2, 5 y el ramal Ópera-Norte. Cuando Madrid se convierte en capital, además de solucionar estos problemas, se necesita un mayor suministro de agua, que se trae en tuberías bajo tierra a través de galerías. Pero al llegar cerca de Palacio se encuentra con la vaguada de la Fuente de los Caños del Peral y los problemas de salubridad dichos. Así que para salvarlo se construye un Acueducto de varios arcos del que vemos uno levantado con los materiales originales encontrados enterrados donde hoy se sitúan los ascensores de la estación. En el exterior, una representación en bronce sobre un pilar de piedra a un lado de la plaza, nos muestra en su extensión el Acueducto.


Ya veis, es la historia del inicio capitalino de Madrid en varios pasos ¡cómo para perdérsela! Vale la pena asistir y escuchar a los guías, de verdad, hacedlo, es gratis y muy agradable.



Un regalito por si te has quedado con ganas de más: el Metro de Madrid tiene espacios ocultos, más de los que hemos visto o como te he anunciado sobre el vestíbulo de Ventas. Te dejo un enlace para que veas un vídeo de Youtube muy curioso realizado por El País de acuerdo con el Metro de Madrid:


Aquí os dejo unos enlaces muy interesantes:






@ 2022, by Santiago Navas Fernández

P.D.- Una aclaración: en este artículo no he puesto nada de la historia, construcción y autoría del Metro, con lo cual no aparece apenas el nombre de Otamendi y nada los de Mendoza y Echarte, porque no es objeto; sin embargo si aparece constantemente el de Antonio Palacios por ser él el diseñador de las estaciones y construcciones visitadas. Lo cual no resta protagonismo a cada uno. Y, por supuesto, como ya he dicho, este es un blog que pretende contar mis paseos acompañándolos de algo de información y usando fotos propias o fuentes ajenas siempre citadas, sin ánimo de lucro.

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